В соседнем Китае бурный рост экономики сопровождается ростом объёмов торговли через «морские ворота» страны. Статистика по морским портам КНР впечатляет: в период с 2000 по 2008 год грузооборот китайских портов рос в среднем на 17% в год; в 2009 году – в период мирового кризиса – темпы сократились до 7,7%. Но это всё равно был рост! При этом 2009 год стал весьма показательным в плане отношения государства к своим портам: инвестиции в их инфраструктуру тогда увеличились на 38%. За весь 2010 год окончательных цифр пока нет, но известно, что в период с января по сентябрь, по данным Министерства транспорта КНР, грузооборот морских портов страны вырос на 14,6% – до 4,05 млрд тонн. А в январе 2011 года грузооборот всех портов Китая вырос на 13,3%, – до 635 миллионов тонн.

«Жэньминь жибао», ведущая китайская газета в конце прошлого года писала: «Хотя 2010 год ещё не закончился, уже очевидно, что в 11-й пятилетке экономика Китая совершила скачок. В 2006-2009 годах, то есть за четыре года пятилетки, среднегодовой рост ВВП составил 11,4%. Это на 1,6% превосходит результат 10-й пятилетки, когда темпы экономического роста достигли 9,8%», отмечает в "Морких вестях" Дмитрий ПИКУЛЬ.

То, что китайская экономика выходит в мировые лидеры по объёмам производства – уже не прогноз экспертов, а реальность, выраженная в цифрах. По данным американской консалтинговой компании IHS Global Insight, в 2010 году на долю Китая пришлось 19,8% мирового промышленного производства, на долю США – 19,4%. Хотя по объёму ВВП Китай пока отстает: США – 14,66 триллиона долларов, Китай 5,88 триллиона долларов, и, как видно, разрыв по этому показателю всё ещё велик.

ЭЛЕМЕНТЫ СТАТИСТИКИ

Статистика обработки грузов морскими портами Китая соответствует росту экономики и выглядит довольно внушительно. При этом, начиная с 2004 года, от 5 до 8 китайских портов ежегодно входили в первую десятку в мире по показателям контейнеро– и грузооборота.

Таким образом, с некоторой натяжкой можно говорить, что первая десятка портов Китая, каждый с пропускной способностью свыше 100 миллионов тонн в год, близка к первой десятке портов мира.

В 2010 году грузооборот порта Шанхай составил 428 миллионов тонн (рост 17,26%), а по контейнерообороту порт впервые превзошёл Сингапур и занял первое место в мире. Объём переработки контейнеров в Шанхае вырос на 16,27% – до 29,06 млн TEU, тогда как в Сингапуре – всего на 10%, до 28,4 млн TEU.

Помимо Шанхая, в числе ведущих портов страны Гонконг, Шэньчжень, Нинбо-Жушан (Нинбо), Гуаньчжоу, Циндао, Тяньцзинь, Ляньюньган, Далянь (Ляонин). Всего же в Китае насчитывается около 2 тысяч портов морских и речных, 130 из них открыты для судов иностранных государств.

Порт Гонконга – города, не нуждающегося в представлении, как и Шанхай, в 2010 году показал рост грузооборота на 10%, до 267,8 миллиона тонн, контейнерооборота – на 13%, до 23,7 млн TEU.

Порт Шэньчженя расположен недалеко от Гонконга и рядом с дельтой реки Чжуцзян. Контейнерооборот порта в 2010 году вырос на 23,34%, до рекордных 22,51 млн TEU. При этом по сравнению с 2009 годом в порту увеличилось количество обслуживаемых зарубежных контейнерных линий на 46, до 230. План порта на 2011 год по контейнерообороту составляет 23,5 млн TEU, а по грузообороту – 230 миллионов тонн.

Порт Нинбо-Жушан (Нинбо), находящийся в дельте реки Янцзы, зафиксировал рост контейнерооборота на 25,2%, до 13,4 млн TEU, выйдя на третье место по этому показателю в Китае и показав лучшую динамику роста среди всех портов в мире.

Грузооборот портов Гуаньчжоу (один из крупнейших городов Китая, расположенный в устье реки Чжуцзян) и Тяньцзинь (чья важность в экономике страны обусловлена близостью к Пекину и в инфраструктуру которого в последние годы правительство особенно активно инвестировало) в 2010 году составил 800 миллионов тонн (по 400 миллионов тонн), а контейнерооборот, соответственно, 12 млн TEU (рост на 13%) и 10 млн TEU (рост на 16%).

Порт Циндао (в районе реки Хуанхэ) – крупнейший в мире по перевалке железной руды – в 2010 году переработал 350 миллионов тонн грузов (рост на 11%), в том числе контейнеров 12,01 млн TEU (рост на 17%), а северный порт Далянь (Ляонин) – 300 миллионов тонн, в том числе контейнеров 45,24 млн TEU (рост на 15%). Другой северный порт – Ляньюньган – увеличил грузоооборот до 135 миллионов тонн, на 18,7%.

Из крупных китайских портов также можно выделить Сямынь, Циньхуандао, Инкоу (ранее Нючжуан) и другие.

Необходимо отметить, что в портовом комплексе Китая обозначенные темпы роста не сбавляются и в 2011 году, и, по всей видимости, будут только наращиваться. Это можно проследить по росту только контейнерооборота некоторых из портов за январь 2011 года:
Шанхай – рост на 21%, до 2,71 млн TEU;
Шэньчжень – рост на 18,4%, до 2,1 млн TEU;
Нингбо-Жушан – рост на 34,8%, до 1,31 млн TEU;
Ляньюньган – рост на 12,9%, до 353,000 TEU.

ЭЛЕМЕНТЫ РАЗВИТИЯ

Китай, несмотря на указанные цифры, не собирается останавливаться на достигнутом. Впервые на уровне правительства, например, принята программа развития порта Яншань. Это контейнерный порт на одноименном острове, который структурно входит в порт Шанхая и соединен с ним S-образным мостом Донгхай (Donghai), открытым в 2006 году и являющимся самым длинным мостом в мире. Программа предусматривает выход Яншаня к 2012 году на мощность в 15 млн TEU в год, а к 2020 году – превращение его в один из ведущих центров мирового контейнерооборота. Учитывая, что в 2010 году контейнерооборот порта Шанхай составил 29,06 млн TEU, островной порт Яншань должен взять на себя половину трафика крупнейшего порта в мире.

В развитие порта Гуаньчжоу в ходе 12-й пятилетки, в период с 2011 по 2015 год, планируется вложить 3 миллиарда долларов, которые пойдут на строительство 6 новых причалов, дноуглубительные работы, что к концу пятилетки должно увеличить грузооборот порта до 500 миллионов тонн, а контейнерооборот – до 18 млн TEU.

В порт Циндао его собственник Qingdao Port Group в 2011 году намерена утроить инвестиции, примерно до 1,5 миллиардов долларов, чтобы увеличить пропускную способность порта. Tianjin Port Group также намерена инвестировать в развитие своего порта Тяньцзинь, в увеличение пропускной способности канала, чтобы принимать суда грузоподъёмностью 300 тысяч тонн. Цель – переработка 550 миллионов тонн в 2015 году, в том числе контейнеров – 17 млн TEU. В 2010 году компания инвестировала в развитие порта 1,9 миллиарда долларов.

У муниципальных властей Даляня также амбициозные планы по доведению грузооборота порта, специализирующегося в основном на перевалке нефти, с нынешних 300 до 500 миллионовн тонн к 2015 году, в том числе контейнерооборота с 5 до 10 млн TEU. Объёмы инвестиций пока не раскрываются, однако очевидно, что они будут значительными и направленными на развитие портовой инфраструктуры и перегрузочного оборудования.

ЭЛЕМЕНТЫ СТРАТЕГИИ

Конкуренция портов

Центральное правительство Китая активно вкладывает средства в портовую инфраструктуру, но при этом, пожалуй, ещё более активно стимулирует заниматься инвестициями региональных чиновников и компании, которые владеют портами. В этом можно усмотреть одну из составляющих стратегии государства в отношении портов.

По большому счёту, здесь просматривается некий вариант «соцсоревнования» по планам расширения портовых мощностей и наращивания объёмов грузо– и контейнерооборота. В том, что это именно соревнование, не остается сомнений, если учесть, что некоторые порты расположены достаточно близко друг к другу (как Гонконг и Гуаньчжоу на юге, Нинбо и Шанхай на востоке, Далянь, Тянцзинь и Циньхуандао на севере) и, так или иначе, будут бороться за грузопотоки и судоходные линии.

Кластеры портов

Однако конкуренция – это только одна составляющая. Помимо этого китайское правительство создает своеобразные кластеры портов, которые, соревнуясь между собой, тем не менее, вместе становятся крупными центрами притяжения для шиппинговых компаний. Это помогает китайским портам уже в международной конкуренции с теми же корейскими портами, портом Сингапура и другими.

При этом специализация не мешает конкуренции. Все борются за контейнеры как высокотехнологичное направление работы, но, вместе с тем, как уже говорилось, тот же Далянь на севере «отвечает» за приём нефти, а Циндао на юго-востоке – за приём железной руды, поскольку расположен рядом с заводами.

Льготы

Важным элементом в международной конкуренции портов являются беспошлинные портовые зоны, которые Китай последовательно открывал в 2000-е годы. Как отмечают в таможенном управлении КНР, эти зоны являются объектом особого попечения высшего руководства страны, так как рассматриваются в качестве «плацдарма» для наращивания внешней торговли. Для этих целей в них предусматривается наиболее льготная налоговая политика и максимальное упрощение таможенных и иных процедур оформления.

На данный момент в Китае насчитывается 14 портовых зон: Яншань (Шанхай), Дунцзян (Тяньцзинь), Даяовань (Далянь, провинция Ляонин), Янпу (провинция Хайнань), Мэйшань (Нинбо, провинция Чжэцзян), Циньчжоу (Гуанси-Чжуанский автономный район), Хайцан (Сямэнь, провинция Фуцзянь), Цяньвань (Циндао, провинция Шаньдун), Цяньхайвань (Шэньчжэнь, провинция Гуандун), Наньша (Гуанчжоу, провинция Гуандун), Цзянбэйцуньтань (Чунцин), Чжанцзяган (провинция Цзянсу), Яньтай (провинция Шаньдун), Циньчжоу (Гуанси-Чжуанский автономный район).

Внутренний транспорт

Когда речь идёт о создании кластеров портов, то необходимо иметь в виду, что целью правительства является не некое «обособленное» их развитие. Параллельно правительство Китая одной из основных задач ставит улучшение внутренней транспортной инфраструктуры. Так, согласно обнародованному в этом году сообщению Министерства транспорта КНР, в ближайшую пятилетку Китай намерен интенсифицировать строительство дорог в сельских районах и выйти на общую протяженность в 3 миллиона 900 тысяч километров. В итоге более 90% территорий должны быть соединены дорожной сетью. Только в 2011 году на эти цели выделяется около 4,5 миллиардов долларов.

Недавно Китай занимал первое место в Азии и третье в мире по протяженности железных дорог, но уже в 2010 году вышел на первое место в мире – 6920 км, при этом протяжённость строящихся магистралей составляет около 10 тысяч километров. К 2012 году протяженность действующих может составить до 13 тысяч километров. А уже в 2011 году в стране должна быть полностью введена в действие единая сеть высокоскоростных железнодорожных магистралей (ВСМ). Вот некоторые маршруты: линия Гуаньчжоу – Шэньчжень, линия Пекин – Шанхай, в декабре должны быть открыты линии Шанхай – Чэнду и Пекин – Ухань.

Всего в 2010 году в железнодорожную инфраструктуру правительство вложило 71,4 миллиарда долларов, а в ходе 12-й пятилетки намерено инвестировать 525 миллиардов.

В сфере железнодорожных перевозок стоит обратить внимание на недавнее амбициозное заявление гонконгской группы NWS Holding, которая намерена вложить до 2 миллиардов долларов в инфраструктуру контейнерных железнодорожных перевозок, – построить 18 новых логистических комплексов и стать вторым после Министерства путей сообщения собственником железнодорожных активов в стране. Учитывая, что частные компании в Китае не работают без одобрения правительства, можно говорить о том, что рынок коммерческих перевозок будет развиваться по принципу государственно-частного партнёрства.

Планируется и дальнейшее развитие инфраструктуры речных портов. Но, конечно, самый громкий «речной» проект страны – переброска части стока рек Хуанхэ, Янцзы, Хайхэ в северные районы страны через сеть каналов: центральный, восточный и западный. В 11-ю пятилетку на эти цели было потрачено 21,2 миллиарда долларов. Так или иначе, в данном случае речь также идёт о связывании страны единой, на этот раз водной сетью.

Синхронизация

Наконец, самая важная составляющая стратегии – синхронизация внутреннего и внешнего развития транспортной системы страны, включая порты.

Сегодня главный торговый партнёр Китая – США. Кроме того, Китай уверенно стал главным торговым партнёром многих стран Африки, наращивает торговый оборот с государствами Южной Америки. И торговля с государствами, расположенными на других континентах, осуществляется как раз преимущественно через морские порты.

Но есть ещё Россия и страны Европы, и для интенсификации торговли с ними Китай делает ставку не только на порты, но и на железные дороги.

Ещё в 90-е годы началась реализация проекта нового Шелкового пути, который также получил название «Евразийский трансконтинентальный путь» (Ляньюнгань – Алашанькоу – Роттердам), и который стал главным конкурентом Транссиба. Кроме того, Китай ведёт переговоры с 17-ю странами, планируя построить высокоскоростное сообщение по маршруту Пекин – Лондон (через Индию, Пакистан, Иран, Стамбул – и далее по Европе) и Пекин – Берлин (через Казахстан и Россию).

Таким образом, общий взгляд на карту проясняет планы Китая. За счёт мощного развития групп портов по всему приморскому побережью страна притягивает шиппинговые маршруты из разных континентов. Реализуя к 2015 и к 2020 годам новые масштабные проекты в сфере железнодорожного, водного и автомобильного транспорта, она протягивает маршруты торговых перевозок по всей стране, связывая между собой порты, промышленные центры и мегаполисы.

Наконец, строя сразу несколько железнодорожных маршрутов, захватывающих Юго-Восточную, Центральную и Среднюю Азию, Россию и Европу, Китай получает законченную глобальную систему транспортных потоков, работающих на его экономику.

Дополнительным эффектом от развития транспортных путей является обеспечение занятости в инфраструктурных проектах значительной массы китайского населения, что, по замыслу экономистов, должно вести к повышению внутреннего спроса. И это также является стратегической целью китайского правительства после мирового кризиса, продемонстрировавшего, что ставка только на экспорт товаров ведёт к несбалансированной модели экономики.

ТЕМПЫ РОСТА ЭКОНОМИКИ КИТАЯ ПУГАЮТ САМИХ КИТАЙЦЕВ

Правительство Китая в последние годы озабочено высокими темпами роста китайской экономики, которые могут привести к её перегреву (в среднем рост ВВП за последнюю пятилетку составил 11,4%). К тому же бурный рост экономики КНР сопровождается растущей инфляцией. По официальным данным, её годовой рост не превышает 5%, но, по другим сведениям, фактический рост инфляции достигает 10%.

В результате, на уровне правительства страны поставлена задача – снизить темпы роста экономики до 7%. По сути, исчерпывающую информацию об этом дал в докладе на 4-й сессии Всекитайского собрания народных представителей 11-го созыва в марте этого года премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао:
«В ближайшем пятилетии предполагаемый среднегодовой прирост нашей экономики должен составлять 7% на основе заметного повышения качества и эффективности, и в расчёте по ценам 2010 года валовой внутренний продукт в 2015 году превысит 55 триллионов юаней.
Необходимо продолжать усиливать и улучшать макрорегулирование и макроконтроль, поддерживать в основном стабильным общий уровень цен, приводить в соответствие краткосрочные установки на урегулирование и долгосрочные на развитие, по-прежнему держаться стратегии наращивания внутреннего спроса для максимального выявления его огромного потенциала, ускорять появление новой ситуации экономического роста, где движущими силами выступают совместно потребление, инвестирование и экспорт».

Однако стоит добавить, что такие задачи ставились руководством Китая и ранее. Тем не менее, рост китайской экономики до сих пор существенно превышал намеченные ограничения.